Amazônia à venda? BR-319: narrativas, negócios e poder

11 de março de 2025

Marcela Leiros – Da Cenarium

MANAUS (AM) – Organizações Não Governamentais (ONGs) e instituições que desenvolvem projetos sobre a BR-319 receberam, juntas, nos últimos 15 anos, mais de R$ 122,8 milhões (equivalente a mais de US$ 21,4 milhões* na conversão atual) da Gordon and Betty Moore Foundation (GBMF), instituição internacional ligada a empreendimentos que impactam a floresta, como a extração de combustíveis fósseis no Amazonas pela Eneva S/A. Estas mesmas ONGs e instituições buscam controlar as narrativas sobre a BR-319 por meio de projetos de governança com o objetivo de obterem mais poder nas decisões sobre a estrada do que o próprio Estado.

A reportagem teve como ponto de partida informações publicadas no artigo “Desastre ambiental na Amazônia e violação de direitos indígenas facilitados por projetos de governança na BR-319”, assinado pelos biólogos e pesquisadores Lucas Ferrante e Philip Fearnside e pela jornalista e escritora Monica Piccinini, correspondente da CENARIUM em Londres, no Reino Unido. A reportagem realizou ainda apuração durante seis meses de investigação. As informações sobre os repasses às instituições e ONGs constam em demonstrativos financeiros, em dados disponibilizados no site da GBMF e em documentos enviados à redação.

As entidades identificadas como recebedoras diretas de repasses de fundos da corporação internacional e que desenvolveram projetos voltados à governança na BR-319 são o Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), Fundação Getulio Vargas (FGV) e o Instituto de Conservação e Desenvolvimento Sustentável da Amazônia (Idesam). Nos demonstrativos financeiros consta ainda uma doação da GBMF ao Programa Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa), feita via World Wide Fund for Nature (WWF).

A rodovia, que conecta Manaus (AM) a Porto Velho (RO), com 885 quilômetros de extensão, tem a história marcada por controvérsias devido a questões ambientais, sociais e econômicas, principalmente no trecho entre os quilômetros 250 e 655, conhecido como o “Trecho do Meio”, que se tornou quase intransitável. A reabertura da estrada, com a sua repavimentação, tem gerado embates entre argumentos que, de um lado, apontam inviabilidade e, do outro, defendem a possibilidade de garantir segurança por meio de fiscalização.

Repasses ao IEB

Dentre os repasses feitos pela GBMF a ONGs e instituições com projetos na BR-319 estão, pelo menos, dez subvenções ao IEB, que superam R$ 80,9 milhões, correspondente a US$ 14 milhões, desde 2004. O instituto foi denunciado por indígenas à CENARIUM por ter fornecido documentos e convencido lideranças a assinarem, afirmando que estes aceitavam a pavimentação da BR-319 desde que condicionantes fossem atendidas. Os indígenas afirmaram que discordam veementemente da obra.

Um dos valores, de R$ 12,2 milhões, correspondente a US$ 2,1 milhões, foi destinado, em 2019, para “apoiar a participação das partes interessadas no planejamento do desenvolvimento sustentável para a região da BR-319 no Amazonas”. O valor consta no site da fundação.

Deste valor milionário, R$ 3,2 milhões (US$ 567 mil) foram enviados especificamente para desenvolver protocolos de consulta indígena para a BR-319.

Financiamento do Idesam

A GBMF também fez repasses ao Idesam. Foram cinco subvenções, entre 2011 e 2023, totalizando R$ 13,9 milhões (US$ 2,4 milhões), sendo mais da metade recebida em novembro de 2023. O maior valor foi destinado para “monitorar o processo de licenciamento e as tendências de desmatamento ao longo da BR-319 e subsidiar estratégias de planejamento territorial e promoção de cadeias de valor sustentáveis ​​no corredor rodoviário”.

Um dos repasses foi direcionado ao projeto intitulado “Projeto Moore BR-319”, um sub acordo de cooperação técnica e financeira não reembolsável no valor de R$ 8,7 milhões (US$ 1,5 milhão) entre o Idesam e o IEB, com vigência de 24 meses, a partir de 2020.

Sediado em Manaus, o Idesam coordena o Observatório da BR-319, uma rede de organizações da sociedade civil que atuam na área de influência da rodovia BR-319, formada por 13 municípios, 42 Unidades de Conservação e 69 grupos de indígenas, sendo 63 terras indígenas oficialmente reconhecidas, 5 comunidades não reconhecidas e uma população de isolados, numa faixa de 150 quilômetros, de acordo com artigo científico publicado na Land Use Policy. As atividades da rede têm o objetivo de produzir informações sobre a rodovia e os processos necessários para o que chama de “desenvolvimento inclusivo”.

O Observatório da BR-319 desenvolveu estudos que apresentam índices positivos relacionados à estrada e apoia o desenvolvimento de um plano de governança territorial ao longo da rodovia que corta a Amazônia. Relatório do grupo, intitulado “Retrospectiva 2023: Desmatamento e focos de calor na área de influência da BR-319”, indicou que, em 2023, áreas monitoradas pelo observatório na área de impacto da rodovia registraram queda acentuada do desmatamento.

Outro relatório, intitulado “Análise da Implementação de Unidades de Conservação sob Influência da Rodovia BR-319”, feito pelo Idesam em parceria com o Fundo Brasileiro para a Biodiversidade (Funbio), indica os benefícios e oportunidades que a reconstrução da BR-319 traria para a região.

Na imprensa, a manifestação a favor da BR-319 também acontece. A então coordenadora de Políticas Públicas do Idesam e ex-secretária executiva do Observatório BR-319 (OBR-319), Fernanda Meirelles, afirmou, em entrevista na mídia publicada em 3 de abril de 2024, que a organização não era contra a repavimentação ou qualquer obra da BR-319, mas defendeu que o ordenamento jurídico sobre a legislação socioambiental seja respeitado.

O posicionamento do Idesam ficou mais claro após a Justiça Federal do Amazonas suspender licença prévia do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) para a BR-319, atendendo pedido do Observatório do Clima. O instituto rompeu com a coalizão de 120 organizações da sociedade civil brasileira.

No dia 29 de julho de 2024, o Idesam publicou em seu site uma nota de posicionamento sobre a BR-319 na qual afirmava: “O Idesam não é contra a BR-319. Enquanto organização da sociedade civil, atua para promover o desenvolvimento social e econômico e a conservação de florestas na Amazônia brasileira. No caso da rodovia BR-319, o Idesam é a favor da repavimentação através de um processo de licenciamento rigoroso e respeitando a legislação e suas salvaguardas sociais e ambientais. Esta é a posição do Idesam”.

O Idesam também coordena o Amaz, projeto que anuncia buscar negócios que gerem impacto positivo nas regiões rurais e florestais da Amazônia. Em 2023, a aceleradora de impacto, ao lado de entidades como o Fundo Vale (fundo criado pela Mineradora Vale, que explora minério de ferro no Pará e está envolvida nas tragédias socioambientais em Brumadinho e Mariana, ambas em Minas Gerais) e o Fundo JBS pela Amazônia (da empresa brasileira JBS, um dos maiores frigoríficos do mundo), por exemplo, anunciaram que ofereceriam até R$ 600 mil para startups dispostas a estabelecer negócios na floresta amazônica.

A aceleradora tem como “fundadores e parceiros estratégicos”, além do Fundo Vale e Fundo JBS pela Amazônia, o Instituto Humanize, Instituto Clima e Sociedade (ICS), Good Energies Foundation e Plataforma Parceiros pela Amazônia (PPA). A Amaz afirma ter como parceiros Move.Social, Sense-Lab, Mercado Livre, ICE, SBSA Advogados, Costa Brasil, Climate Ventures e investidores privados. As informações estão publicadas no site da Amaz.

“Isso vai além de contradição, é um claro conflito de interesses. A Amaz, maior aceleradora de investimentos do Norte, é coordenada pelo Idesam, que também discute a pavimentação de uma rodovia que fomentaria negócios na região. Esse vínculo favorece a Amaz, gerida pelo Idesam, comprometendo a imparcialidade na avaliação dos impactos ambientais e socioeconômicos, e levantando sérias questões sobre transparência e governança”, afirma o pesquisador Lucas Ferrante.

FGV

No mesmo sentido de abordar possibilidades positivas em torno da reabertura da rodovia que corta a Amazônia, a FGV publicou, em 2019, o projeto intitulado “Promovendo transparência e governança territorial no contexto de instalação de rodovias na Amazônia – o caso da BR-319”, financiado pela Fundação Gordon e Betty Moore.

O objetivo do projeto era, segundo a entidade, “desenvolver parâmetros para a adoção de uma abordagem baseada em direitos humanos e voltada à prevenção de abusos e violações socioambientais em todo o processo de tomada de decisão de grandes obras no Brasil, especialmente no caso da BR-319, em toda a sua extensão”. A informação consta no site da FGV. 

A iniciativa, no entanto, foi alvo de denúncias de cientistas. Em 2021, os pesquisadores Lucas Ferrante e Philip Martin Fearnside alertaram o Ministério Público Federal (MPF) de que o projeto violava os direitos dos povos indígenas assegurados pela Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT) — da qual o Brasil é signatário — e pela legislação brasileira.

A Convenção 169 da OIT trata do direito das populações tradicionais à consulta livre, prévia e informada para projetos que impactam significativamente em seus modos de vida. A consulta deve ser realizada pelos governos junto aos povos interessados por meio de seus representantes legítimos e da forma que as comunidades acharem melhor.

A FGV também recebeu repasses da GBMF. Os valores encaminhados somente à fundação, a partir de 2018, ultrapassam os R$ 28 milhões (US$ 5 milhões). Dois pagamentos, de R$ 18,4 milhões (US$ 3,2 milhões) e R$ 6,3 milhões (US$ 1,1 milhão), respectivamente, foram descritos como: “Promovendo a transparência e a governança territorial no contexto do desenvolvimento rodoviário na Amazônia brasileira – O caso da BR-319” e “Estabelecer transparência e governança territorial no contexto do desenvolvimento rodoviário na Amazônia brasileira – O caso da BR-319”.

Outro documento, no valor de R$ 5,9 milhões (US$ 1,025 milhão), foi repassado para “apoiar o desenvolvimento e a adoção de um plano de governança territorial e um arranjo de governança para minimizar os riscos ambientais e sociais ao longo do corredor rodoviário BR-319 no Brasil”.

GBMF

Vale ressaltar, ainda, que a gestora de investimentos do GBMF é a Dynamo Brasil, uma das acionistas da Eneva, empresa privada de energia brasileira que explora petróleo e gás na Amazônia, e que já obteve, em parceria com a Atem Distribuidora, o direito de explorar mais quatro blocos de extração na região, no que ficou conhecido como “leilão do fim do mundo”. A Eneva também é alvo do MPF, que recebeu denúncias de ameaças de morte contra indígenas, como mostrou a reportagem “O gás que sufoca na Amazônia”.

Em 2022, a fundação destinou US$ 5,6 milhões à Dynamo Brasil. A contribuição foi destinada à “entidade controladora”, conforme mostra recibo de transferência ao qual a CENARIUM teve acesso.

Ocorre que a exploração dos blocos de gás da Eneva será possível apenas com a repavimentação da rodovia BR-319, porque a estrada é um dos principais caminhos que dará acesso aos locais de extração. No parecer “Brazil must reverse gear on Amazon road development” (“Brasil precisa reverter desenvolvimento de estradas na Amazônia”), publicado na Nature, o maior periódico científico do mundo, foi apontado que a abertura de estradas secundárias e a repavimentação da BR-319 para dar acesso a essa exploração tende a levar a Amazônia ao colapso, ainda propiciando alterações climáticas e saltos zoonóticos com consequências para todo o planeta.

O autor principal da publicação, Lucas Ferrante, destaca: “Não é apenas a rodovia BR-319 que dará acesso a esses blocos, existem outras estradas planejadas a partir dessa, como a AM-366, que liga a BR-319 até Tapauá e corta o bloco trans-Purus até Tefé, para dar acesso a grandes blocos de exploração de petróleo e gás nessas áreas. Isso levará a Amazônia além do limite de desmatamento tolerado, havendo consequências para o clima, perda de biodiversidade, impactos sobre toda a população do Amazonas, incluindo o aumento de epidemias na região e o risco de uma sequência de novas pandemias globais”. 

Entre alguns dos investimentos em ações do GBMF estão empresas como Petróleo Brasileiro, a Petrobras; a companhia petrolífera russa Oil Co LukOil – PJSC; o banco russo SBerBank; Ternium, de fornecimento de aço; a empresa de gás natural e petróleo Anadarko Petroleum; China Petróleo e Química; Coca-Cola; Perusahaan Gas; a JBS; e a TownGas China.

Aliança

As doações da Fundação Gordon e Betty Moore para instituições brasileiras começaram em 2004, no contexto da Iniciativa Andes-Amazônia. De origem americana, a fundação foi criada pelo cofundador da Intel, Gordon Moore, e a esposa, Betty Moore, com a ideia de “apoiar descobertas científicas e conservação ambiental”, tornando-se uma das maiores fundações privadas de concessão de bolsas nos Estados Unidos. Em 2017, foi reconhecida como a mais generosa do estado da Califórnia. Entre os interesses da empresa está a BR-319.

A fundação, juntamente com a ClimateWorks Foundation, a Ford Foundation, a David Lucile Packard Foundation, a Margaret A. Cargill Philanthropies e a Good Energies by Porticus fazem parte da Climate and Land Use Alliance (Clua) que concedeu, entre 2010 e 2021, 2.461 subvenções e contratos em alinhamento com a estratégia da Aliança para o Clima e o Uso da Terra, segundo a entidade, apoiando esforços na América Central e do Sul, inclusive no Brasil. Os valores, conforme a organização, totalizaram US$ 738 milhões (valor superior a R$ 4 bilhões).

As instituições começaram a investir no Brasil a partir do Programa Áreas Protegidas da Amazônia (Arpa), criado em 2002, gerido financeiramente e executado pelo Funbio, um mecanismo financeiro privado, de 1996, e que funciona em parceria com o governo e os setores privados. O objetivo desse programa, segundo informações do próprio fundo, é apoiar a conservação e o uso sustentável de 60 milhões de hectares, respectivamente, 15% da Amazônia brasileira, até 2039.

O Arpa foi estruturado com financiamento do Banco Alemão de Desenvolvimento (KfW), do Fundo Global para o Meio Ambiente (GEF), da Gordon e Betty Moore Foundation (GBMF), World Wide Fund for Nature (WWF), Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), Fundação Margaret A. Cargill, Anglo American, Banco Mundial, Fundo Amazônia, governo brasileiro, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Ministério do Meio Ambiente e Mudanças do Clima (MMA).

Em novembro de 2013, o GBMF doou R$ 86,7 milhões (US$ 15 milhões) ao programa Arpa, via WWF, para garantir, conforme a entidade, a proteção dos 60 milhões de hectares de áreas protegidas legalmente estabelecidas. A WWF também faz parte do Observatório da BR-319. 

Já os financiadores do Funbio, por exemplo, incluem empresas como Chevron e PetroRio, ExxonMobil, GBMF, KfW, Embaixada da Noruega, Agência dos Estados Unidos para o Desenvolvimento Internacional (Usaid), Votorantim Industrial, Vale, WWF Brasil, WWF EUA, Fundação Cargill, Banco Mundial/GEF, BID, BNDES, Anglo American, Bahia Mineração, BP Brasil, FAO/GEF, Petrobras e OGX.

O que marca a controvérsia na relação entre doações do GBFM, das demais fundações, fundos e empresas é o fato de alguns desses financiadores possuírem interesses antagônicos, que podem representar grande ameaça à Amazônia, como, por exemplo, a Cargill — devido ao plantio de soja em áreas de desmatamento ilegal — e até a Petrobras, que tem visado à exploração de petróleo e gás no bioma. 

Relatório ao qual a CENARIUM teve acesso, de junho de 2023, mostra os valores repassados pelos financiadores ao Funbio. Entre os doadores consta a empresa Anglo American, com o aporte de quase R$ 19 milhões. A empresa se define como “uma empresa global de mineração diversificada que tem como propósito reimaginar a mineração para melhorar a vida das pessoas”. A mineração é considerada uma das maiores violadoras do ecossistema na Amazônia.

Outra instituição que aportou valores milionários no Funbio, conforme demonstrativo financeiro, foi a Gordon and Betty Moore Foundation (GBMF), que concentra suas doações ao Brasil em uma área: terra, ecossistemas terrestres e uso da terra. As “estratégias” para áreas protegidas e territórios indígenas incluem conservação, consolidação, gestão e monitoramento.

Os valores, em apenas um dos documentos, foram de R$ 15 milhões (US$ 2,6 milhões) e R$ 6,9 milhões (US$ 1,2 milhão), somando R$ 21,9 milhões (US$ 3,8 milhões), ambos para “apoiar a designação de territórios quilombolas e reservas de uso sustentável, bem como o planejamento territorial, a boa governança e o desenvolvimento de cadeias de valores produtivos sustentáveis”.

Em outros documentos constam o direcionamento de R$ 3,7 milhões (US$ 650 mil) para “apoiar uma colaboração entre o Fundo Brasileiro para a Diversidade e a agência federal para áreas protegidas para criar e implementar ferramentas e processos para desbloquear fundos de compensação federais para áreas protegidas da Amazônia como parte da iniciativa Arpa pela Vida”. E, ainda, R$ 867 mil (US$ 150 mil) para “apoiar um plano estratégico para o financiamento da conservação”. 

A rodovia e o histórico de controvérsias

A BR-319 foi construída para conectar o Estado do Amazonas ao Estado de Rondônia durante o regime militar. A rodovia teve as obras iniciadas em 1968, foi inaugurada em 1976, e fechada definitivamente para o tráfego contínuo em 1988. Suas partes trafegáveis estão localizadas nos extremos próximos a Manaus (AM) e Porto Velho (RO).

O “Trecho do Meio”, entre os quilômetros 250 e 655 tem sido, há décadas, motivo de discussões políticas e empresariais pela repavimentação. A rodovia percorre os municípios de Borba, Beruri, Manicoré, Tapauá, Canutama e Humaitá, todos no Amazonas.

A estrada ficou apenas 12 anos trafegável devido ao abandono pela inviabilidade econômica de transporte comparado a outros modais, como via cabotagem por barcaças pelo Rio Madeira.

Em 2015, um novo processo de reativação da via terrestre e início de uma nova licença de manutenção marcou o aumento de desmatamento e especulação fundiária na região, além de imbróglios no processo de licenciamento, como a tentativa de repavimentação pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) sem os estudos ambientais adequados, consulta dos povos tradicionais afetados e ausência de estudo de viabilidade econômica, conforme decisão liminar proferida à época pela Justiça Federal e pesquisadores ouvidos pela CENARIUM.

Desde o fechamento contínuo da rodovia, em 1988, a estrada só começou a receber novas obras a partir de 2001, em alguns trechos. Em 2005, foi aberta uma nova discussão sobre a repavimentação e reconstrução de toda a extensão, que foi embargada pela Justiça Federal, com a exigência de Estudos de Impacto Ambiental (EIA) para a continuidade das obras.

Houve sucessivas tentativas de retomada dos trabalhos, incluindo em 2021. Entretanto, os estudos ambientais apresentados pelo Dnit naquele ano estavam incompletos e inadequados, como apontou relatório técnico do pesquisador do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (Inpa), William Magnusson, solicitado pelo procurador do Ministério Público Federal, Rafael Rocha.

No ano passado, estudo publicado pelos pesquisadores da Universidade Federal do Amazonas (Ufam) e do Inpa, Lucas Ferrante e Philip Fearnside, respectivamente, apontou que as audiências públicas dos estudos ambientais apresentados pelo Dnit, em 2021, não tiveram participação dos povos tradicionais afetados, marcando a ilegalidade do processo.

Após pressão política das bancadas parlamentares do Norte, o governo federal instituiu o Grupo de Trabalho (GT) da BR-319, que reuniu diversos órgãos para apresentar sugestões e soluções. O trabalho do grupo resultou em relatório divulgado pelo Ministério dos Transportes (MT), em junho de 2024, que concluiu pela viabilidade da repavimentação da rodovia e apontou algumas providências para atender às condicionantes socioambientais exigidas para a concessão das licenças.

O pesquisador Lucas Ferrante alertou à reportagem que o órgão não tem competência para atestar a viabilidade da obra. “É fundamental destacar, antes de tudo, que o órgão responsável por avaliar a viabilidade e a sustentabilidade da rodovia é o Ibama, e não o Dnit ou o Ministério da Infraestrutura. O relatório em questão tem a mesma validade que um bilhete escrito em um papel de pão – ou seja, nenhuma. Por isso, é essencial enfatizar que esse documento é extremamente tendencioso”, afirma.

“Ao analisar esse relatório, fica evidente que todos os estudos científicos revisados por pares foram excluídos – uma omissão grave, especialmente porque o próprio GT me solicitou formalmente esses estudos. Vale lembrar que a legislação brasileira prevê como crime a supressão de informações científicas ou dados técnicos em processos de licenciamento ambiental. Portanto, o que observamos aqui é uma violação cometida pelos técnicos do GT, que ignoraram deliberadamente os estudos científicos para construir uma falsa narrativa de viabilidade da rodovia”, complementa Ferrante.

Lote Charlie

Na mídia e no Congresso Federal, é comum ver discussões sobre a reconstrução do “Trecho do Meio” da rodovia. No entanto, um trecho de 52 quilômetros da rodovia conhecido como “Lote C” ou “Lote Charlie”, entre o quilômetro 198 e o quilômetro 250, também é visto com preocupação por não possuir o Estudo de Impacto Ambiental (EIA), necessário para seu projeto de reconstrução. O EIA do projeto de reconstrução da BR-319 cobre apenas o “Trecho do Meio” da rodovia.

A reconstrução do trecho estava suspensa pela Justiça Federal, mas, no dia 9 de abril de 2024, o Dnit publicou portaria liberando o “Projeto Básico” destinado ao reasfaltamento do Lote C da Rodovia BR-319. Três meses depois, em julho, a Justiça Federal do Amazonas suspendeu, novamente, a licença prévia. O autor do pedido foi o Observatório do Clima.

A ação apontava que a licença desconsiderou dados técnicos, análises científicas e uma série de pareceres elaborados pelo próprio Ibama ao longo do processo de licenciamento ambiental. A juíza Mara Elisa Andrade, da 7ª Vara Ambiental e Agrária da Seção Judiciária do Amazonas, entendeu a necessidade de preexistência de governança ambiental e controle do desmatamento antes da recuperação da rodovia.

Em outubro do mesmo ano, no entanto, o Tribunal Regional Federal da 1ª Região (TRF-1) derrubou a decisão liminar, liberando a licença prévia.

A coordenadora do Observatório do Clima, Suely Araújo, que é ex-presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), pontuou, à CENARIUM, que a concessão da licença prévia nas atuais condições da rodovia não é possível.

“O Observatório do Clima entende que hoje, atualmente, com as condições que nós temos na região, essa estrada é inviável porque ela vai potencializar muito o desmatamento. Esse é o principal fator. Tem notas técnicas mostrando isso, estimando que o desmatamento na região seria pontificado por quatro vezes”, declarou.

Governança questionada

O estudo “Brazil’s Highway BR-319 demonstrates a crucial lack of environmental governance in Amazonia”, (“Rodovia BR-319 do Brasil demonstra uma falta crucial de governança ambiental na Amazônia”, em tradução livre), revisado pelos pares e publicado pelos pesquisadores Maryane Andrade, Lucas Ferrante e Philip Fearnside no periódico científico Environmental Conservation, em 2021, apontou que não existe governança na área da rodovia BR-319 e que órgãos que deveriam atuar na fiscalização, como o Instituto Nacional da Colonização e Reforma Agrária (Incra) e o Instituto de Proteção Ambiental do Amazonas (Ipaam), atuaram para legalizar terras griladas e para favorecer o desmatamento ilegal.

A governança se refere à gestão e ao controle das atividades relacionadas à manutenção, revitalização e uso de uma rodovia. No caso da BR-319, envolve um conjunto de ações, incluindo o governo federal, governos estaduais, órgãos ambientais, organizações da sociedade civil e comunidades locais, para garantir a eficiência, a sustentabilidade e a responsabilidade no manejo da rodovia.

Para a coordenadora do Observatório do Clima, Suely Araújo, que é ex-presidente do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), atualmente não existe uma governança ambiental na BR-319 e ações pontuais não significam governança.

“Bom, a região não tem governança ambiental suficiente para impedir o desmatamento que essa estrada vai causar. Na verdade, a estrada vai ser refeita e asfaltada, não é um mero asfaltamento, né? Quando você facilita o tráfego na BR, você facilita também o desmatamento. E na região não há fiscalização suficiente para impedir esse desmatamento”, afirma. 

Para Suely, para que haja uma governança de fato, “é preciso ter os órgãos públicos trabalhando com estrutura, com pessoal. Tem que ter garantia em termos de organização administrativa que você vai ter fiscalização. Uma pressão para o desmatamento que vai ser gerada, ela não vai ser controlada com duas ou três operações de fiscalização do Ibama por ano na região. Não é suficiente”, complementa.

Do ponto de vista do biólogo e cientista norte-americano Phillip Fearnside, mesmo com governança, a BR-319 ainda causaria muito impacto sociambiental. “Mesmo se tivesse isso, teria enormes impactos. E governantes, para controlar a situação, não tem”, declara. 

Cenários “irrealistas”

No artigo intitulado “Desastre ambiental na Amazônia e violação de direitos indígenas facilitados por projetos de governança na BR-319”, assinado por Fearnside juntamente com o pesquisador Lucas Ferrante e a jornalista Monica Piccinini, os autores apontam que “o projeto BR-319 tem uma longa história de cenários de ‘governança’ totalmente irrealistas, incluindo o primeiro Estudo de Impacto Ambiental (EIA) alegando que a rodovia seria como as estradas do Parque Nacional de Yellowstone, onde milhões de turistas dirigem sem desmatamento”.

Ainda segundo os autores do artigo, membros da Polícia Federal e do Exército Brasileiro ouvidos por eles “deixaram claro que um cenário de governança futura é fictício, pois os órgãos de fiscalização não teriam recursos e contingente para monitorar a área, devido ao seu tamanho, complexidade e perigo”. Além disso, afirmam os autores no artigo, “o crime organizado já controla a grilagem de terras e a mineração na região, o que impactou severamente as comunidades tradicionais”.

A CENARIUM solicitou manifestações do Incra e do Ipaam sobre o estudo que apontou atuação parcial desses órgãos e também sobre sua estrutura de fiscalização para uma governança na região. A reportagem também tentou contato com Ibama e PF para saber sobre sua estrutura de fiscalização. 

O Ipaam informou, por meio de nota, que sua competência está voltada à fiscalização e licenciamento ambiental de atividades que possam ter impactos ambientais. O órgão destacou que a BR-319 é de competência federal, sendo a responsabilidade primária de órgãos ambientais e fundiários federais, e que seu principal trabalho na rodovia é com a Operação Tamoiotatá, que realiza ações de fiscalização para combater o desmatamento ilegal e outros impactos ambientais na região sul do Amazonas e que em 2024 resultou na emissão de 187 autos de infração, com R$ 184 milhões em multas, e 349 termos de embargo, em 28,5 mil hectares de áreas degradadas.

O Ipaam informou ainda que realiza suas ações em trechos sensíveis da BR-319, principalmente no trecho do meio, entre os Distritos de Realidade e Castanho, e que também atua em regiões dos municípios de Humaitá, Canutama, Tapauá, Borba, entre outros.

Não houve retorno dos demais órgãos até o fechamento desta edição.

Violações de direitos e denúncias de pressão a indígenas

Atualmente, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) defende que só vai consultar seis grupos de indígenas, um número pequeno, considerando que há 69 grupos de indígenas afetadas pela BR-319 (63 terras reconhecidas, 5 não oficiais e um grupo de isolados), onde as faixas de desmatamento são três vezes maior. Mais de 18 mil indígenas devem ser afetados pela rodovia, conforme o pesquisador Lucas Ferrante, incluindo povos originários isolados.

Além dos alertas dos cientistas quanto ao projeto que ameaça os direitos das comunidades tradicionais da BR-319, indígenas da região de confluência da rodovia denunciaram à CENARIUM violações de direitos, ameaças e a escassez de bens essenciais à vida, devido à deterioração dos territórios pelo avanço da estrada. As informações chegaram à reportagem durante o Seminário e Encontro entre Lideranças Indígenas, Pesquisadores e Tomadores de Decisão sobre os Impactos da Rodovia BR-319, realizado na Universidade Federal do Amazonas (Ufam). O evento, coordenado pelo pesquisador Dr. Lucas Ferrante, da Ufam e da Universidade de São Paulo (USP), reuniu indígenas e tomadores de decisão para discutir os impactos da obra.

Na ocasião, o grupo mostrou documento produzido pelo Instituto Internacional de Educação do Brasil (IEB), o qual afirmava que os indígenas do Lago Capanã Grande e Baetas foram consultados sobre a BR-319 e concordavam com a pavimentação da rodovia com a condicionante da criação de uma reserva extrativista para protegê-los. 

Os indígenas, no entanto, afirmam discordar do teor do documento.

“Nós, do povo Mura do Lago Capanã e Baetas, concordamos com a liberação das obras de pavimentação da BR-319 desde que fosse assegurada proteção das nossas áreas de castanhais, por meio da criação de uma Resex de uso exclusivo nosso como parte da compensação ambiental daquela obra. Entretanto, são justamente essas áreas que estão sendo invadidas, griladas e desmatadas. Estão fazendo grandes piques para dividir nossa área de uso e uma picada para chegar no Rio Madeira vindo da BR-319. Se não sobrará mais área de floresta e castanhais, nós Mura não temos mais como concordar com a construção da BR-319, pois os impactos seriam muito grandes para nós das comunidades Mura do Lago Capanã e Baetas, que vivemos em terras pequenas e descontínuas”, dizia um trecho do documento.

“A gente não concorda e não tinha lido esse documento”, disse em vídeo uma das lideranças indígenas do Lago Capanã, que pediu para não ser identificada, por temer ameaças. Com o documento em mãos, ele contou que o recebeu das mãos de um funcionário do IEB, de nome Carlos. Os indígenas acreditavam ser uma denúncia acerca do desmatamento na região.

Segundo o indígena, o funcionário do IEB os orientou a entregar o documento ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama) e Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). Para o grupo, o documento do IEB foi uma tentativa de burlar a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).

É de conhecimento do Ministério Público Federal (MPF) que os órgãos responsáveis pela obra na BR-319 estariam, conforme denúncias, violando os direitos dos povos tradicionais, como os ribeirinhos, os extrativistas, as quebradeiras de coco e quilombolas, ao não realizarem as consultas, conforme confirmou à reportagem, em junho de 2024, a procuradora da República Janaína Mascarenhas, responsável por processos relacionados à rodovia no órgão. Antes, o responsável era o procurador Fernando Merloto.

“Todos os povos indígenas e comunidades tradicionais têm direito a essa consulta antes de qualquer empreendimento que possa causar impactos à sua vida. Essa consulta nunca foi feita no caso da BR-319 com nenhum povo indígena e nenhuma comunidade tradicional. Isso, inclusive, é de conhecimento do próprio governo federal”, declarou a procuradora.

Uma terra indígena demarcada é a principal demanda desses povos. Isso porque o território, se homologado, tem base de proteção na Constituição Federal de 1988, que garante aos povos indígenas o direito à posse permanente e ao uso exclusivo das riquezas do solo, rios e lagos em suas terras. O direito é reconhecido como originário, ou seja, que antecede a própria formação do Estado brasileiro.

Destruição

Em outro vídeo, o cacique de uma das aldeias às margens do Lago Capanã Grande, que também pediu para não ser identificado, afirmou à reportagem que os povos da localidade vivem um luto e estão preocupados com o destino das comunidades, com os avanços da obra da BR-319. Ele conta que, ao contrário do que se afirma na mídia, a rodovia não trará nenhum benefício para os indígenas e os impactos já são sentidos. O vídeo foi gravado pela CENARIUM.

“Hoje o Capanã vive um luto”, afirmou. “O nosso território está sendo muito acabado, com muitos castanhais destruídos. Hoje, a gente vem sofrendo com nossos peixes, com nossas caças, com nossas águas, com nossas cabeceiras de igarapé que estão todas aterradas pelos grileiros. E também a população vem sofrendo muito com diarreia, febre, vômito. Aumentou essas coisas, entendeu?”.

Conforme relatos, a destruição dos castanhais se deu pelo avanço do desmatamento a partir da rodovia. Já as doenças vêm das águas, contaminadas pela degradação dos territórios. O lago também está secando, já que os igarapés que alimentam o Capanã Grande estão sendo aterrados pela construção de ramais ilegais, inclusive pelo próprio Dnit, responsável pela obra da rodovia.

“Os castanhais que a gente tinha lá, que era de onde a gente usufruía, tirava o fruto para comprar nossos alimentos, praticamente já acabaram todos. São 16 castanhais que já acabaram todos com derrubada. Tem campo lá que a gente não enxerga o fim. Então, a questão da BR-319, ela nunca vai trazer futuro para nós, todo tempo é prejuízo”, afirmou também em vídeo outro indígena, acrescentando que todos vivem sob constante medo das ameaças feitas pelos invasores.

O biólogo e cientista norte-americano Phillip Fearnside destacou que ficou impressionado com o posicionamento das ONGs em defesa da pavimentação da BR-319. “O que impressionou foi que não só a FGV, mas também outras ONGs, não estavam condenando a construção da rodovia, estavam querendo a governança, deixar o projeto acontecer. E eu fiz uma apresentação lá no MPF, mostrando que tem enormes impactos, que realmente não deveria ser aprovado. De lá para cá, a gente tem feito diversas pesquisas, tem diversas publicações que mostram isso”, lembra.

O outro lado

À CENARIUM, o MPF confirmou que o procurador Fernando Merloto não está mais à frente do caso. O órgão informou que está “trabalhando nas medidas legais cabíveis para garantir o direito de consulta dos povos indígenas e comunidades tradicionais”. 

Em esclarecimento, o IEB afirmou que sua posição é a defesa dos direitos dos povos indígenas e comunidades tradicionais, independente da repavimentação da BR-319, e confirmou que atua na região, desde 2020, “apoiando a construção de protocolos de consulta e consentimento de povos indígenas afetados e de povos e comunidades tradicionais afetados pela repavimentação da rodovia e outros empreendimentos de grande impacto socioambiental”.

A reportagem questionou sobre a atuação do funcionário chamado “Carlos” no entorno da BR-319, que foi citado pelos indígenas como a pessoa que forneceu a eles documento orientando posição favorável à BR-319, e aguarda resposta.

Em resposta à reportagem, a WWF-Brasil afirmou que não possui parceria ativa com a Gordon and Betty Moore Foundation em seus projetos. Sobre as relações corporativas, a organização disse que busca “parcerias transformacionais, que mudem as práticas das empresas e de sua cadeia, influenciando assim o setor em que estão presentes”, atuando com “base na transparência, com relatórios e contas auditadas anualmente por algumas das mais reconhecidas empresas de auditoria do mundo”. 

O Idesam informou que não vai se manifestar sobre o assunto. 

Outras respostas

A CENARIUM também enviou solicitações de manifestações à FGV e à GBMF, questionando se o repasse e/ou recebimentos dos recursos não configura conflito de interesses, mas não houve retorno até a publicação desta matéria.

Enviou também solicitação à Eneva sobre a relação da empresa com a Dynamo e a GBMF, e esta afirmou que “a Eneva não tem e nunca teve qualquer vínculo ou interação, atividades ou projetos em conjunto com a Gordon and Betty Moore Foundation (GBMF)“.

(*) Valores convertidos a partir da cotação do dólar em 10 de fevereiro de 2025, a R$ 5,78.

(*) Matéria atualizada às 14h45, de 11 de março de 2025, para adicionar a declaração da Eneva.